露营发展从房车上路抓起 《自驾车指南》11月1日执行

国家旅游局公告

（2017年11号）

《城市旅游服务中心规范》（LB/T 060-2017）、《自驾游目的地基础设施与公共服务指南》（LB/T 061-2017）、《旅游产品在线交易基本信息描述和要求》（LB/T 062-2017）等3项行业标准已经国家旅游局批准，现予以公布，2017年11月1日起实施。

国家旅游局

2017年5月22日

日前，国家旅游局发布公告称，《自驾游目的地基础设施与公共服务指南》（以下简称《指南》）已经获批，并将于2017年11月1日起实施。

近年来，国家旅游局及相关部门对自驾游支持力度不断加大。2016年11月，国家旅游局等11部委联合印发的《关于促进自驾车旅居车旅游发展的若干意见》明确提出，到2020年，建成一批公共服务完善的自驾车旅居车旅游目的地。今年发布的《“十三五”旅游业发展规划》《关于促进交通运输与旅游融合发展的若干意见》也对自驾游发展进行了规划。

业内人士指出，以前，我国自驾游行业更多的是参考一些国际通行标准规范。2015年我国发布了《休闲露营地建设与服务规范》，日前又发布了《自驾游目的地基础设施和公共服务指南》，我国自驾游行业标准化进程不断“提速”，旅游部门对自驾游行业的推进正逐步从顶层设计层面落实到技术指导层面。

提供建设“备忘录”

据介绍，2015年，《指南》由全国旅游标准化技术委员会立项，中国旅游车船协会组织起草。编制完成后在内蒙古乌兰察布市、通辽市，四川省攀枝花市、巴中市，湖南省郴州市等地试点。2017年，《指南》经过报批、评审、修改，最终形成。

《指南》不仅对自驾游目的地线路、道路交通、集散中心、露营地、支持设施、标识导引等基础设施方面做出了标准化指导，还对安全保障与应急救援、公共信息等公共服务方面提出了规范化要求。

北京大学战略研究所副所长窦文章说，《休闲露营地建设与服务规范》及《指南》出台前，我国参考的是一些国际通行标准规范，如“世界露营总会（F.I.C.C）营地设立国际标准”等。《指南》的颁布，开启了我国自驾游行业标准化进程。一定意义上说，《指南》是地方建设自驾游目的地的“备忘录”。《指南》明确要求“制定（地方）自驾游指南”，也为地方自主创新和与时俱进留出空间。

参与《指南》试点工作的郴州市自驾游与露营房车协会会长何建雄提出，有人把“自驾游”等同于“自由行”，把推进自驾游理解为“多建停车场”“多建宽敞公路”。其实并非如此，自驾游基础设施和服务是一个系统工程，包括集结、导向、休闲、环保、安全、救援等诸多内容。

对于《指南》的发布，何建雄感到十分振奋。他说，在《指南》发布之前，尽管各地都重视发展自驾游产业，但无法获取专业科学，具有指导性、权威性的自驾游基础设施和服务指导，有些地方没有制定城市自驾旅游基础设施规划，自然也就不敢大量投入城市自驾游基础设施建设。没有制定地方性服务标准、服务规划，致使部分城市的自驾游基础设施和服务滞后，出现了一些无序和乱象。此次《指南》不仅给出了方向性指导，对具体实施也给出了明确指导。

“从整体上看，我国自驾游还在摸索中前进，存在一些矛盾，需要理智对待。如露营者广泛反映的‘水、电、气’接入、交通拥堵、垃圾回收、厕所等问题，不仅仅是自驾游目的地的问题，很大程度上是城乡规划、交通规划、市政规划中存在问题的延伸。”窦文章说。

何建雄认为，自驾游的基础设施很大一部分应该属于公共基础设施，但是现实中很难清晰地划分，比如某个停车场到底应该由政府投资建设还是由旅游企业投资建设。这也导致了一些地方的自驾游基础设施建设“无章可循”，责权利划分不清，不利于行业发展。此外，很多城市财政投入自驾游相关建设“师出无门”。此次《指南》的发布在这方面将产生积极的推动作用。

据介绍，《指南》明确提出，自驾游目的地应制定自驾游专项规划；应将发展自驾游纳入地方经济和社会发展规划、旅游产业发展规划，在城乡规划、交通规划、土地利用规划等相关规划中充分考虑自驾游发展需要；应成立统筹协调自驾游发展的专门机制或机构；每年应有支持自驾游发展的公共资金等。　

《指南》还对自驾游基础设施进行了详细规定，比如“道路交通”应包括公路、风景道、特殊道路、停车场；应设立自驾游集散中心，而且可与公共性的旅游服务中心合并设立，提供咨询、引导、预订、购物、救援等综合服务；“支持设施”应包括自驾车驿站、车辆维修、车辆租赁、特色业态、公共厕所、废弃物收集。

何建雄特别提到了标识导引问题。他说，现在我国自驾游标示标牌只有指向功能，这对于自驾游客来说是不足的，需要提升引导功能。比如，自驾车队下高速后一般需要在某路段集结，这很容易违规，为此郴州市专设路段并专设标牌：“自驾旅游集结区段”。自驾车队到达后，一眼就可以看到这个标牌，他们立刻就放心了——在这里集结不违规。

此次《指南》专门对“标识导引”进行了规范，比如交通流量引导方面，在城市出入口或集散式停车场应设置大型户外旅游交通图，宜配置交通流量实时显示屏；交通标志标线方面，可设置简洁清晰、辨识度高、具有地方特色的自驾游交通标志；信息标识方面，应在主要自驾游道路上宜设置关于旅游景区、露营地、驿站等游览和服务设施的引导信息标。

露营地建设要因地制宜

关于露营地，2015年国家质检总局、国家标准委发布实施的《休闲露营地建设与服务规范》系列国家标准，包括四个部分：

——《休闲露营地建设与服务规范第1部分：导则》GB/T 31710.1

——《休闲露营地建设与服务规范第2部分：自驾车露营地》GB/T 31710.2

——《休闲露营地建设与服务规范第3部分：帐篷露营地》GB/T 31710.3

——《休闲露营地建设与服务规范第4部分：青少年营地》GB/T 31710.4

《指南》要求：自驾游线路上的旅游景区、旅游度假区等旅游资源聚集区宜因地制宜设置露营地。自驾车露营地的接待能力与自驾游规模相匹配，设施和服务达到《休闲露营地建设与服务规范》的相应要求。宜有帐篷露营地、集装箱露营地、木屋露营地等多种类型的露营地。建成运营的房车营位数量总规模宜不少于200个，小客车营位总数量宜不少于1000个。形成鲜明的露营文化，可供自驾车游客深度体验。

根据对中国旅游车船协会2016年收集的78个露营地的数据信息统计分析，露营地的平均总营位数量为238个，其中平均每个营地有自驾车营位92个，房车营位41个，帐篷营位130个。按照这个营位规模，作为一个自驾游目的地而言，自驾车露营地数量应该在5个左右，这样能够达到对营位数量的总体要求。

当前，我国自驾游进入集约型发展阶段，必然是重视细分市场、持续需求的发育，体现在常态人群比重、人均时间花费、人均金钱支出等指标上。其中最重要的是常态消费人群，也就是刚性需求。根据美国每年的露营报告，美国的常态露营总人超过4000万人，占总人口的15%左右。根据相关调查，日本的常态露营人口比重达到10%。按此估算，中国就有约1.5亿人规模的常态露营人口，保守估算每人年均露营花费1000元，就是每年1500亿元的直接消费，如果再加上乘数效应，露营将形成“万亿级产业”规模。

但问题是，2016年的自驾游消费已经达到人均1.87次，但这里面有多少是使用露营地，或者是露营消费形态的？目前看，这个数量和比重都很低。一方面说明空间大，同时也说明空白多，尤其是在供给方面，很多形态还是零供给。露营发展瓶颈突破口，就当前而言，要从房车挂牌抓起，从房车上路抓起，从露营地合法注册抓起，从规范用地抓起。但从长远看，要从需求创造抓起，要重视露营文化的建设培育，要从教育、政策、制度以及人财物上的给予侧重分配。

设置自驾车驿站

自驾车驿站，是自驾游线路和风景道上的必要设施。《指南》要求，自驾游线路沿途应合理设置自驾车驿站，特别是在没有城镇依托而自驾车游客需要短暂休整的地方。驿站应有小型停车场，停车位不少于20个，宜有快餐、热水供应和自驾游日用商品售卖。

高速公路服务区的设置间距，是根据旅客的生理需求及车辆运行极限等结合经验确定的。美国规定服务区的标准间距为40km，最大为100km；日本规定服务区的标准间距为50km。我国也是根据交通量、交通流的性质，并结合路网布局规划，合理地确定服务区和停车区的总体设置间距，一般规定如下：a) 在距50万人口城市150 km范围内、交通流量较大、重要度高的高速公路上，或通往著名旅游景区的枢纽互通附近，宜设置中心服务区。b) 在中心服务区之间可连续设置普通服务区；在中心服务区或者普通服务区之间，可设置停车区。c) 中心服务区与普通服务区的平均间距不宜大于50km，最大间距不宜大于60km；停车区与中心服务区或者普通服务区之间平均间距宜大于15km，最大间距不宜大于25km。

参照高速公路服务区的设置原则，自驾车驿站的设置需要考虑游客的生理需求、车辆运行极限、沿途城镇和加油站布局以及风景资源分布等条件来设置。结合自驾车旅行的实践，在风景道等自驾游线路上的自驾车驿站，与驿站以及沿途城镇之间的距离，宜按照30km来考虑。

期待政府推动落实

“我国自驾游目的地建设实践早于《指南》出台，业内投入热情高，创新类型多样。但在缺乏规范、缺乏标准的情况下，自驾游基础设施和服务与大众旅游市场需求相比，存在一定‘缺口’，需要系统性地改进。”窦文章说，此次《指南》对自驾游基础设施和服务提出了科学合理的指导，对各地这个部门有很大引导作用，但是最终落地还需要政府部门的大力支持。

窦文章建议，首先，期待政府部门加强“交通集散”的支持力度，从机动车扩散到海陆空大集散，尤其是做好目的地“最后一公里”的“人车同步”地接服务；其次，期待政府部门推动类似“一带一路”城市旅游联盟一样的区域和线路合作；再次，提供专项资金的支持，可借鉴政府资金引导、社会资本为主体的投融资模式；最后，在目的地营销、自驾游产品营销等方面加大力度。

对于《指南》的落地实施，何建雄特别提到自驾游从业人员方面的问题。他说，目前我国自驾游行业服务分三大类：一是旅行社导游转换成自驾游服务人员，缺乏自驾游专业知识，不了解“车”的自驾属性；二是自驾俱乐部服务人员，有专业知识，但服务标准不一致，部分人员有营业资格，但没有旅游从业资质；三是，“AA制”组团出游的组织者，有经验、有知识、人性化，但一旦发生事故则无法明确责任主体。

“《指南》的落地实施离不开从业队伍的发展壮大。”何建雄建议，相关部门加大从业资格的培训和相关规范，把从业资质明确下来；提供系统科学的全套培训。积极地从市场层面，培育自驾游中间商，没有中间商的自驾游市场不叫做自驾游市场，只能是“自由行”。